RB-47H od Missisipi po Oklahomę

Co zawiera teczka

Papiery Project Blue Book o tym locie są w katalogu National Archives pod tytułem „Forbes AFB, Kansas, July 1957” (NAID 28970538, 56 obrazów):

• karta (obraz 1);
• depesza 745th Aircraft Control and Warning Squadron z Duncanville w Teksasie, wysłana o 1445Z 17 lipca 1957 r. (obrazy 2–6, wpięte nie po kolei);
• analiza AFCIN-4E1 z Air Technical Intelligence Center z 30 października 1957 r. (obraz 7);
• list Civil Aeronautics Administration (CAA) z 8 listopada 1957 r. (obraz 9);
• prośba Air Defense Command z 15 sierpnia 1957 r. o raport dowódcy załogi, z adnotacjami, z którymi go odesłano (obrazy 10–11);
• niedatowane odręczne podsumowanie Project Blue Book (obrazy 12–13);
• kopie artykułu Jamesa E. McDonalda w „Astronautics & Aeronautics” z lipca 1971 r. (obrazy 14–19) i opracowania Philipa J. Klassa „The RB-47 UFO Case -- A New Explanation” z 30 grudnia 1971 r. (obrazy 21–38);
• list szefa Historical Research Division do Klassa z 14 stycznia 1972 r. (obraz 39);
• meldunek 55th Strategic Reconnaissance Wing, który „AMPLIFY CIRVIS REPORT SENT BY ADC SITE UTAH” (uzupełnia meldunek CIRVIS wysłany przez stację ADC Utah; obrazy 41–44). Jego formularz, DD Form 173, nie ma daty. Adnotacja 38th Strategic Reconnaissance Squadron do prośby Air Defense Command wymienia „1 Incl added DD Form 173, DD Form 173-1” (dodano 1 załącznik: DD Form 173, DD Form 173-1; obraz 10); odczytujemy ten załącznik jako ten meldunek;
• „Airborne Observer’s Data Sheet” (arkusz obserwatora w powietrzu), który dowódca załogi, mjr Lewis D. Chase, wypełnił 10 września 1957 r. (obrazy 45–56).

Lot według meldunku skrzydła

Meldunek skrzydła (obrazy 41–44), od jego oficera wywiadu, podaje czasy co do minuty, w czasie Zulu. Zaczyna się jeszcze przed światłem:

„ECM RECONNAISSANCE OPERATOR #NR 2 OF LACY 17, RB-47H AIRCRAFT, INTERCEPTED AT APPROXIMATELY MERIDIAN, MISSISSIPPI, A SIGNAL WITH THE FOLLOWING CHARACTERISITCS: FREQUENCY 2995 MC TO 3000 MC; PULSE WIDTH OF 2.0 MICRO-SECONDS; PULSE REPETITION FREQUENCY OF 600 CPS; SWEEP RATE OF 4RPM; VERTICAL POLARITY. SIGNAL MOVED RAPIDLY UP THE D/F SCOPE INDICATING A RAPIDLY MOVING SIGNAL SOURCE; I.E. AN AIRBORNE SOURCE. SIGNAL WAS ABANDONED AFTER OBSERVATION.” (obrazy 41–42)

Czyli: operator rozpoznania ECM nr 2 samolotu RB-47H Lacy 17 przechwycił w przybliżeniu nad Meridian w Missisipi sygnał o następujących cechach: częstotliwość od 2995 do 3000 MHz, czas trwania impulsu 2,0 mikrosekundy, częstotliwość powtarzania impulsów 600 na sekundę, obrót anteny 4 razy na minutę, polaryzacja pionowa. Sygnał szybko przesuwał się w górę ekranu namiernika, co wskazywało na szybko poruszające się źródło, czyli źródło w powietrzu. Po obserwacji sygnał porzucono.

• 1010Z. „AIRCRAFT COMDR FIRST OBSERVED A VERY INTENSE WHITE LIGHT WITH LIGHT BLUE TINT AT 11 O’CLOCK FROM HIS AIRCRAFT, CROSSING IN FRONT TO ABOUT 2:30 O’CLOCK POSITION” (dowódca po raz pierwszy zobaczył bardzo intensywne białe światło z jasnoniebieskim odcieniem na godzinie jedenastej, które przecięło tor lotu przed samolotem do mniej więcej godziny wpół do trzeciej); widział je też drugi pilot. Położenie podano jako „APPROX 32-00N AND 91-28W” (w przybliżeniu 32°00′ N i 91°28′ W; obrazy 41–42).
• 1030Z do 1038Z. Operator nr 2 znów szukał sygnału i znalazł go w namiarach względnych 070, 068 i 040 stopni (obraz 42).
• 1039Z. Dowódca „SIGHTED HUGE LIGHT WHICH HE ESTIMATED TO BE 5000 FEET BELOW AIRCRAFT AT ABOUT 2 O’CLOCK” (zobaczył ogromne światło, które ocenił na 5000 stóp poniżej samolotu, mniej więcej na godzinie drugiej), na wysokości 34 500 stóp, przy „WEATHER PERFECTLY CLEAR” (całkowicie bezchmurnej pogodzie; obraz 42).
• 1040Z. Dwa sygnały, w namiarach 040 i 070 stopni; dowódca i drugi pilot „SAW THESE TWO OBJECTS AT THE SAME TIME WITH THE SAME RED COLOR.” (widzieli te dwa obiekty w tym samym czasie, w tym samym czerwonym kolorze). Dowódca dostał zgodę na odejście od planu lotu i „NOTIFIED ADC SITE UTAH AND REQUESTED ALL ASSISTANCE POSSIBLE” (zawiadomił stację ADC Utah i poprosił o wszelką możliwą pomoc; obraz 42).
• 1042Z do 1050Z. Obiekt „PULLED AHEAD” (wysunął się do przodu). Załoga podała jego położenie jako „10NM NORTH WEST OF FT WORTH, TEXAS, AND ADC SITE UTAH IMMEDIATELY CONFIRMED PRESENCE OF OBJECT ON THEIR SCOPES.” (10 mil morskich na północny zachód od Fort Worth w Teksasie, a stacja ADC Utah natychmiast potwierdziła obecność obiektu na swoich ekranach). Około 1050Z obiekt „APPEARED TO STOP” (zdawał się zatrzymać); Utah go straciła, operator nr 2 też (obrazy 42–43).
• 1052Z do 1058Z. Sygnał, światło i kontakt na ekranie pojawiały się i znikały. O 1055Z, w okolicy Mineral Wells, załoga powiedziała Utah, że musi wracać z powodu paliwa; o 1057Z operator nr 2 „HAD SIGNAL AT 300 DEGREES RELATIVE BEARING BUT UTAH HAD NO SCOPE CONTACT” (miał sygnał w namiarze względnym 300 stopni, ale Utah nie miała kontaktu na ekranie; obraz 43).
• 1102Z do 1140Z. W drodze do bazy operator nr 2 trzymał sygnał „BETWEEN 180 AND 190 DEGREES RELATIVE BEARING UNTIL 1140Z WHEN AIRCRAFT WAS APPROXIMATELY ABEAM OKLAHOMA CITY, OKLAHOMA. AT THIS TIME SIGNAL FADED RATHER ABRUPTLY.” (w namiarze względnym między 180 a 190 stopni do 1140Z, gdy samolot był mniej więcej na trawersie Oklahoma City; wtedy sygnał dość nagle zanikł; obrazy 43–44).

Meldunek kończy się zdaniem: „55SRW DOI HAS NO DOUBT THE ELECTRONIC D/F’S COINCIDED EXACTLY WITH VISUAL OBSERVATIONS BY A/C NUMEROUS TIMES THUS INDICATING POSITIVELY THE OBJECT BEING THE SIGNAL SOURCE.” (wywiad 55. skrzydła nie ma wątpliwości, że namiary elektroniczne wielokrotnie dokładnie pokrywały się z obserwacjami wzrokowymi dowódcy, co jednoznacznie wskazuje, że źródłem sygnału był obiekt; obraz 44). Depesza z Duncanville dodaje, że wieża w Hensley „STATED THAT THEY SAW BLUE LIGHTED OBJECT IN SKY IN VICINITY OF DALLAS TEXAS” (podała, że widziała niebiesko świecący obiekt na niebie w okolicy Dallas w Teksasie); godziny tego zgłoszenia nie da się pewnie odczytać na skanie (obraz 3).

W arkuszu dowódcy, przy pytaniu o zakłócenia kompasu lub radia: „OBJECT TRACKED WITH D/F EQUIPMENT ABOARD THIS TYPE AIRCRAFT - SIGNAL ANALYZED.” (obiekt śledzono namiernikiem, w który wyposażony jest ten typ samolotu; sygnał przeanalizowano; obraz 48). Namiernik podawał namiary względne, które meldunek wymienia. Jak ujął to McDonald w 1971 r.: „the DF receivers are not radars and do not emit a signal for reflection off a distant target. They only listen passively to incoming radar signals” (odbiorniki namiernikowe nie są radarami i nie wysyłają sygnału, który odbijałby się od odległego celu; tylko biernie nasłuchują nadchodzących sygnałów radarowych; obraz 15).

Radary

Radar samego samolotu. Depesza z Duncanville mówi, że „AIRBORNE RADAR WAS BEING USED ON B-47 TO TRACK OBJECT AIRCRAFT STATED THAT THEY HAD OBJECT IN GOOD CONTACT” (do śledzenia obiektu używano radaru pokładowego B-47; załoga podała, że miała z obiektem dobry kontakt; obraz 4), a karta, że „Object was picked up by B-47 radar” (obiekt uchwycił radar B-47; obraz 1). Arkusz samego dowódcy pyta: „Was an attempt to detect the object on airborne radar made?” (czy próbowano wykryć obiekt radarem pokładowym?). Dowódca zakreślił „Yes” (tak) i opisał próbę słowem „UNSUCCESSFUL” (nieudana; obraz 45). Meldunek skrzydła nie mówi o żadnym kontakcie na radarze samolotu; każdy namiar w nim pochodzi z namiernika operatora nr 2.

Radar naziemny. W meldunku skrzydła stacja „Utah” potwierdza obiekt, traci go, odzyskuje i znów traci (obrazy 42–43), a arkusz dowódcy mówi: „‚UTAH’ GCI WAS CONTACTED AND TRACKED OBJECT” (skontaktowano się ze stacją naprowadzania Utah i śledziła ona obiekt; obraz 45). Depesza z Duncanville, wysłana o 1445Z tego samego dnia, po słowach o radarze pokładowym ciągnie dalej: „HOWEVER [jedno słowo nieczytelne na skanie] HAD NEGATIVE CONTACT WITH OBJECT” (jednak […] nie miał kontaktu z obiektem; obraz 4). Nad nieczytelnym słowem ktoś dopisał „GROUND RADAR” (radar naziemny). Klass, który utożsamia stację w Duncanville z „Utah”, przytoczył ten wiersz w 1971 r. jako „UTAH (Duncanville radar) HAD NEGATIVE CONTACT WITH OBJECT.” (obrazy 22, 33). Karta: obiekt „could not be seen by ground radar” (był niewidoczny dla radaru naziemnego; obraz 1). W teczce nie ma żadnego zapisu sporządzonego przez samą stację „Utah”.

Zdjęcia. Na pytanie „Were photographs taken?” (czy zrobiono zdjęcia?) arkusz odpowiada „No” (nie); pod spodem dopisano: „OBJECT WAS TRACKED ON ECM EQUIPMENT AND RADAR SCOPE PICTURES TAKEN” (obiekt śledzono sprzętem ECM i zrobiono zdjęcia ekranu radaru; obraz 45). Karta zaznacza przy „Photos” (zdjęcia) odpowiedź „No” (nie; obraz 1). W teczce nie ma żadnego zdjęcia.

Co akta mówią o własnej etykiecie

Karta (obraz 1) zaznacza wniosek „Was Aircraft” (to był samolot). Jej streszczenie brzmi: „A blue light was seen in sky that stayed with a/c for 420 NM. Object was picked up by B-47 radar but could not be seen by ground radar.” (na niebie widziano niebieskie światło, które trzymało się samolotu przez 420 mil morskich; obiekt uchwycił radar B-47, ale był niewidoczny dla radaru naziemnego). Jej komentarz: „Identified as american Airlines flight 655.” (zidentyfikowany jako lot 655 American Airlines). Obok komentarza odręczny dopisek nieznanego autora, bez daty: „Hogwash” (bzdura).

Niedatowane odręczne podsumowanie Project Blue Book (obrazy 12–13) podaje rozumowanie. Sygnały „had all the characteristics of ground radar equipment” (miały wszystkie cechy naziemnego sprzętu radarowego); „there was no firm correlation between the ground intercept and the visual sightings” (nie było pewnego powiązania między przechwyceniem naziemnym a obserwacjami wzrokowymi); kolory, „blue, white and red, are suggestive of aircraft lights” (niebieski, biały i czerwony, nasuwają myśl o światłach samolotu). I dalej:

„In joint review with the CAA of the data from the incident, it was definitely established by the CAA that object observed in the vicinity of Dallas and Ft. Worth was an airliner.” (obraz 13)

Czyli: przy wspólnym przeglądzie danych ze zdarzenia CAA ustaliła ponad wszelką wątpliwość, że obiekt widziany w okolicy Dallas i Fort Worth był samolotem pasażerskim.

List CAA w teczce, z 8 listopada 1957 r., odpowiada na prośbę z 7 października o raporty w sprawie „two incidents involving commercial airliners and the sighting of unidentified flying objects, which had been previously reported in local newspapers” (dwóch zdarzeń z udziałem samolotów pasażerskich i obserwacji niezidentyfikowanych obiektów latających, o których wcześniej pisała prasa lokalna; obraz 9). O drugim:

„The second incident mentioned occurred on July 17, 1957, near El Paso, Texas, and involved American Airlines’ Flight No. 655. Investigation of this incident definitely established the fact that the unidentified flying object was American Airlines’ Flight No. 966, which had previously departed from El Paso, Texas, en route to Dallas, Texas.”

Czyli: drugie wymienione zdarzenie miało miejsce 17 lipca 1957 r. koło El Paso w Teksasie i dotyczyło lotu 655 American Airlines; badanie tego zdarzenia ustaliło ponad wszelką wątpliwość, że niezidentyfikowanym obiektem latającym był lot 966 American Airlines, który wcześniej wystartował z El Paso w drodze do Dallas.

Nasze odczytanie: list opisuje obserwację z samolotu pasażerskiego koło El Paso i nie wspomina o RB-47, Dallas, Fort Worth ani Oklahomie. Lot 655 to w nim samolot, którego załoga widziała obiekt, a obiektem jest lot 966.

Przed listem CAA AFCIN-4E1 z Air Technical Intelligence Center odpowiedział na prośbę Blue Book o analizę (obraz 7, 30 października 1957 r.):

„This report is difficult to evaluate because there is such a mass of evidence which tends to all tie in together to indicate the presence of a physical object or UFO.”

„The electronic data is unusual in this report in that radar signals (presumably emanating from the ‚object’) were picked up. These intercepted signals have all the characteristics of ground radar equipment, and in fact are similar to CPS-6B. This office knows of no S-band airborne equipment having the characteristics outlined.”

„Since the type equipment on the ground (at ‚Utah’) is not known, and since there are no ‚firm’ correlation between the ground intercept and the sightings from the aircraft, it is impossible to make any determination from the information submitted. On the other hand, it is difficult to conclude that nothing was present, in the face of the visual and other data presented.”

Czyli: ten raport trudno ocenić, bo jest w nim tyle dowodów, które razem wskazują na obecność fizycznego obiektu albo UFO. Dane elektroniczne są w nim niezwykłe, bo wychwycono sygnały radarowe, przypuszczalnie pochodzące od „obiektu”; przechwycone sygnały mają wszystkie cechy naziemnego sprzętu radarowego i są w istocie podobne do CPS-6B; biuro nie zna żadnego pokładowego sprzętu pasma S o opisanych cechach. Ponieważ nie wiadomo, jaki sprzęt był na ziemi (w Utah), i nie ma pewnego powiązania między przechwyceniem naziemnym a obserwacjami z samolotu, na podstawie przekazanych informacji nie da się niczego ustalić. Z drugiej strony trudno uznać, że nic tam nie było, wobec obserwacji wzrokowych i innych przedstawionych danych.

Air Defense Command przekazało papiery 17 października 1957 r.: „This Command is unable to offer any explanation for the sighting. Therefore, this sighting is being carried as unknown.” (dowództwo nie potrafi zaproponować żadnego wyjaśnienia obserwacji, dlatego prowadzi ją jako nieznaną; obraz 11).

Sprawa nie ma znaku ◆ (zob. metodologię). Z pierwszej ręki akta mierzą tylko to, co zarejestrował operator: częstotliwość, impuls i namiary sygnału. Te same akta piszą, że sygnał ma „all the characteristics of ground radar equipment” (wszystkie cechy naziemnego sprzętu radarowego; obraz 7), a namiary to kąty, które same się nie liczą. Radar samolotu obiektu nie utrzymał („UNSUCCESSFUL”, bez powodzenia; obraz 45), a jedyny ślad z ziemi, ze stanowiska „Utah”, znamy z depeszy skrzydła i przeczy mu depesza z Duncanville (obrazy 42–43, 4).

Jak opowieść rosła

• 1957, dokumenty. Według depeszy z Duncanville światło trzymało się „WITH AIRCRAFT FOR APPROXIMATELY 420 NM” (samolotu przez około 420 mil morskich; obraz 5), a w innym miejscu depesza podaje „APPROXIMATELY 520 NM, BY A/C” (około 520 mil morskich, według samolotu; obraz 4). Sygnał to „2995 MC TO 3000 MC” (od 2995 do 3000 MHz; obraz 41). Dowódca nazywa próbę z radarem pokładowym „UNSUCCESSFUL” (nieudaną; obraz 45).
• 1968, raport Condona. Jego zespół dowiedział się o sprawie na konferencji w czerwcu 1967 r. od pilota, który pamiętał „a glowing source of both visual and 2,800 mHz. electromagnetic radiation” (świecące źródło promieniowania zarówno widzialnego, jak i o częstotliwości 2800 MHz). Studium przypadku ma w nagłówku „Fall 1957” (jesień 1957) i stwierdza: „Project Blue Book had no record of it.” (Project Blue Book nie miał o tym żadnego zapisu). W rozdziale raportu o analizach radarowych i optycznych Thayer datuje zdarzenie na „19 September 1957” (19 września 1957). Studium kończy się słowami: „Moving pictures of radar scope displays and other data said to have been recorded during the incident apparently never existed. Evaluation of the experience must, therefore, rest entirely on the recollection of crew members ten years after the event.” (filmy z ekranów radarowych i inne dane, które podobno zarejestrowano w czasie zdarzenia, najwyraźniej nigdy nie istniały; ocena tego doświadczenia musi więc opierać się wyłącznie na tym, co członkowie załogi pamiętali dziesięć lat później). Dokumenty z 1957 r., w tym meldunek skrzydła z czasami co do minuty, są w teczce Blue Book pod 17 lipca; Klass pisał w 1971 r. o „the initiative of Dr. James E. McDonald in locating the original reports in the UFO archives at Maxwell AF Base, Ala.” (inicjatywie dr. Jamesa E. McDonalda, który odnalazł oryginalne raporty w archiwum UFO w bazie Maxwell w Alabamie; obraz 22).
• 1971, McDonald. Artykuł w „Astronautics & Aeronautics”, oparty na teczce z 1957 r. i na rozmowach z załogą, podaje, że samolot był „followed by an unidentified object for a distance of well over 700 mi. and for a time period of 1.5 hr.” (śledzony przez niezidentyfikowany obiekt na odcinku znacznie ponad 700 mil i przez półtorej godziny; obraz 14). Przytacza liczby z 1957 r., „2995 mc to 3000 mc”, i pisze o operatorze: „his recollection was that the frequency was near 2800 mcs” (pamiętał, że częstotliwość była bliska 2800 MHz; obraz 15). Podkomisja AIAA, która wprowadzała artykuł, dodała: „The aircraft Commander, Lt. Colonel Lewis D. Chase, USAF (Ret.), has confirmed the accuracy of this report in a letter to the Subcommittee.” (dowódca samolotu, ppłk Lewis D. Chase, w stanie spoczynku, potwierdził dokładność tego opisu w liście do podkomisji; obraz 14).
• 1971, Klass. Jego opracowanie przypisuje sygnały radarom naziemnym, a pierwszy sygnał przesuwający się w górę ekranu możliwej usterce odbiornika (obraz 26), i cytuje operatora: „I do not believe any UFO was emitting these signals.” (nie wierzę, żeby te sygnały wysyłało jakiekolwiek UFO). Cytuje też Chase’a: „Congratulations, and my thanks, for giving me a plausible explanation for the events that happened to my crew that night in 1957.” (gratuluję i dziękuję za podanie mi wiarygodnego wyjaśnienia tego, co spotkało moją załogę tamtej nocy w 1957 r.; obraz 36).
• 1972, Historical Research Division. Jej szef napisał do Klassa: „I lack the technical background for full appreciation of your detailed account of the RB-47 UFO case, but the explanation you derive from your detailed analysis of the evidence provides a reasonable explanation.” (brak mi przygotowania technicznego, by w pełni docenić pański szczegółowy opis sprawy UFO z RB-47, ale wyjaśnienie, które wyprowadza pan ze szczegółowej analizy dowodów, jest rozsądnym wyjaśnieniem; obraz 39).
• 1999, COMETA. „This case, which appears as ‚unidentified’ in the Condon report” (ta sprawa, figurująca w raporcie Condona jako ‚niezidentyfikowana’; s. 17). Około 1050Z obiekt „disappeared from the view of the radar(s) (Utah and the onboard radar that had just detected the object when the RB-47 had approached it)” (zniknął z pola widzenia radaru lub radarów: Utah i radaru pokładowego, który dopiero co wykrył obiekt, gdy RB-47 się do niego zbliżył; s. 18). Arkusz dowódcy z 1957 r. nazywa próbę z radarem pokładowym „UNSUCCESSFUL” (nieudaną).

Gdzie to było

Znacznik to punkt, w którym według meldunku skrzydła i arkusza dowódcy po raz pierwszy zobaczono światło: „32-00N” i „91-28W”, zaokrąglone przez nas do 32,00° N, 91,47° W. OpenStreetMap umieszcza go w parafii Tensas (Tensas Parish) w Luizjanie (relacja 1838161). Sygnał złapano wcześniej w pobliżu Meridian w Missisipi; pościg skończył się w okolicy Fort Worth i Mineral Wells w Teksasie; sygnał zanikł w pobliżu Oklahoma City. Znacznik wskazuje, gdzie zaczęły się obserwacje, a nie położenie światła.

Dlaczego taka ocena

Świadkowie: 4. Dowódca i drugi pilot, operator ECM i naziemna stacja radarowa oraz własny arkusz dowódcy. Nie 5: operator i stacja mówią w aktach tylko przez meldunek skrzydła, o którym Klass napisał w 1971 r., że Piwetz „did not show his report to the RB-47 crew members to check its accuracy--so far as is known” (o ile wiadomo, nie pokazał swojego raportu załodze RB-47, żeby sprawdziła jego dokładność; obraz 22), a depesza z Duncanville przeczy potwierdzeniu stacji.

Radar: 3. Częstotliwość sygnału, czas trwania i częstotliwość powtarzania impulsów, obrót anteny oraz namiary względne z godzinami, tak jak skrzydło przekazało odczyty operatora. Nie więcej: nie ma żadnego zapisu; Air Technical Intelligence Center uznało, że sygnały mają „all the characteristics of ground radar equipment” (wszystkie cechy naziemnego sprzętu radarowego); próba z radarem samolotu się nie udała, a kontakt radaru naziemnego jeden meldunek podaje, a drugi mu przeczy.

Optyka: 0. W teczce nie ma zdjęcia ani filmu; karta zaznacza przy „Photos” (zdjęcia) odpowiedź „No” (nie).

Ślad fizyczny: 0. Brak.

Wielokanałowość: 3. Światło widziane przez dwóch członków załogi, sygnał na namierniku i zgłoszony kontakt stacji naziemnej. Nie więcej: AFCIN-4E1 nie znalazł „firm” (pewnego) powiązania między przechwyceniem naziemnym a obserwacjami z samolotu.

Dokumentacja: 4. Kartę, dwa meldunki z 1957 r., arkusz dowódcy i analizy z 1957 r. da się otworzyć. Nie 5: w teczce nie ma zapisów stacji „Utah” ani meldunku CIRVIS, a depesza z Duncanville jest częściowo nieczytelna.

Anomalność: 3. Sygnał, którego namiary według meldunku skrzydła pokrywały się ze światłem „NUMEROUS TIMES” (wielokrotnie). AFCIN-4E1: poza „rather abrupt disappearance of returns on the electronic equipment and indication that the object traveled at relatively high speed, there are no abnormal electronic indications” (dość nagłym znikaniem sygnałów na sprzęcie elektronicznym i oznakami, że obiekt poruszał się stosunkowo szybko, nie ma żadnych nienormalnych wskazań elektronicznych).

Dane dzisiaj: 2. Nie ma zapisu ECM, dziennika radaru naziemnego ani śladu samolotu minuta po minucie.

Ocena łączna wynosi 2,3: klasa C, istotne luki.

Co by to rozstrzygnęło

• Zapisy stacji „Utah” z 17 lipca 1957 r. między 1040Z a 1100Z i wysłany przez nią meldunek CIRVIS.
• Jakikolwiek zapis ze stanowisk ECM samolotu i „RADAR SCOPE PICTURES” (zdjęcia ekranu radaru), o których wspomina arkusz.
• Położenie samolotu minuta po minucie, z którym dałoby się porównać namiary z położeniem radarów naziemnych w regionie.